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27.02.2019
Zürich West

«Die grossen Knacknüsse kommen erst noch»


Thomas Vollenweider erklärt die «feste Fahrbahn», auf der die Limmattalbahn fahren wird. Im Hintergrund werden Gleise einbetoniert. Foto: Marcus Weiss

Die Baufortschritte am Trassee der ersten Limmattalbahn-Etappe sind augenfällig. Auf Stadtzürcher Gebiet warten aber noch grosse logistische Herausforderungen auf alle Beteiligten. Dies verdeutlicht eine Besichtigung mit dem Chefbauleiter Tiefbau des Grossprojekts. 

Marcus Weiss

Es ist ein frühlingshafter Februarnachmittag, als der exklusive Baustellenrundgang für «Zürich West» bei der Tramhaltestelle Farbhof startet. Thomas Vollenweider, diplomierter Bauingenieur HTL und Abteilungsleiter Infrastrukturbau beim Unternehmen Gruner Wepf AG, deutet der Badenerstrasse entlang Richtung Schlieren. «Wie Sie sehen, ist auf diesem Abschnitt der Tiefbau für die Limmattalbahn vollendet, es fehlen nur noch die Gleise, die Oberleitung, weitere technische Einrichtungen sowie der Deckbelag», führt der Chefbauleiter Tiefbau des Grossprojekts aus.

Ein paar Schritte weiter, dort, wo die Eisenbahnlinie Richtung Urdorf die Strasse quert, springt eine Gruppe von auffälligen Betonblöcken ins Auge. Aufgereiht wie überdimensionierte Dominosteine, geben die Klötze im Strassenraum ein ungewohntes Bild ab. «Dies ist ein Anprallschutz für die Eisenbahnbrücke, er schützt in Zukunft die Brückenpfeiler vor dem Strassenverkehr», erklärt Thomas Vollenweider. Es sei ein Beispiel dafür, wie im Zuge des Projekts Limmattalbahn auch Verbesserungen an der übrigen Strasseninfrastruktur umgesetzt würden. Auf dem Trottoir zeigt er ein weiteres Exempel: «Diese Baumgruben wurden gerade mit Baumsubstrat gefüllt, es können schon bald die Gärtner mit den Bäumen anrücken.»

Alle unterirdischen Leitungen mussten umgelegt werden

Auch die ersten Fahrleitungsmasten stehen seit einigen Tagen. «Wir sind dem Zeitplan ein bisschen voraus, das Mitteltrassee ist bereits an den Gleisbauer übergeben worden», stellt Thomas Vollenweider fest. Eine grosse Aufgabe, an die man als Aussenstehender wohl nicht als Erstes denken würde, seien die Werkleitungen gewesen, die für das Projekt in diesem Abschnitt umzulegen waren. «Diese Leitungen befinden sich normalerweise unter dem Trottoir, damit man sie bei Bedarf reparieren kann, ohne den Verkehr zu beeinträchtigen. Nun haben wir die Strasse verbreitert, und plötzlich wären alle Werkleitungen mitten unter der Strasse verlaufen. Also mussten sie herausgenommen und neu platziert werden.» Es handle sich um Leitungen für Gas, Wasser, Strom und Kommunikation, zusätzlich seien die Kabelstränge für die Bahn und die Signalsteuerungen eingebaut worden.

Schon bald erreichen wir einen Abschnitt, in dem bereits Gleise liegen. Bauarbeiter in orangener Sicherheitskleidung sind dabei, die Schienen in die vorgesehene Wanne einzubetonieren. Mit routinierten Handgriffen sorgen sie dafür, dass die zähflüssige Masse aus dem am Bagger hängenden Betonkübel in der richtigen Menge in die Vertiefung fliesst. Es werde eine sogenannte feste Fahrbahn eingebaut, erfährt der Journalist. Rasengittersteine oder ein Schotterbett wären hier nicht umsetzbar, weil auch die Busse den neuen ÖV-Korridor mitbenützen werden.

Farbhof wird im Sommer gesperrt

Auf dem Rückweg zum Farbhof erzählt der Bauingenieur, dass sich der Verkehr auf der Badenerstrasse wegen der Arbeiten zwar immer ein wenig staue, aber weitaus weniger, als man befürchtet habe. Trotzdem könne von einem Aufatmen noch nicht die Rede sein, denn mit dem Umbau des Farbhofs warte eine echte Knacknuss auf alle Beteiligten. Um zu illustrieren, wie kompliziert sich die Situation dort gestaltet, breitet Vollenweider einen Plan mit allen ober- und unterirdischen Anlagen aus, die in die Planung mit einzubeziehen sind. Ein Schnittmuster wirkt dagegen schon fast übersichtlich. Bereits seien die Gleisanlagen und die Strasse mittels eines Pressvortriebs unterquert worden, damit die Neuverlegung von Gasleitungen und Kanalisation ohne Strassensperrungen und teuren Nachtschichten vonstattengehen konnte. «Der Farbhof wird in den Sommerferien 2019 in einer Intensiv-Bauphase umgestaltet, aller Verkehr wird in dieser Zeit um den Platz herumgeführt», kündigt Thomas Vollenweider an. «Es muss dann alles gleichzeitig gehen; wenn einer der Beteiligten nicht mehr mitkommt, haben wir ein Problem.» Eine weitere Herkulesaufgabe warte dann in der zweiten Etappe der Limmattalbahn, wenn der Vorplatz des Bahnhofs Altstetten mit seinem dichten Busverkehr einer grundlegenden baulichen Umwandlung unterzogen werden muss.

Die erste Etappe der Limmattalbahn von Schlieren bis zum Farbhof wird im September 2019 eröffnet (siehe Kasten unten). Bis zur Fertigstellung der zweiten Etappe wird dann die Strecke Farbhof–Schlieren vorübergehend von der verlängerten VBZ-Tramlinie 2 befahren.

 

Die Limmattalbahn ist zuerst eine verlängerte Tramlinie 2

Die Limmattalbahn (LTB) wird in zwei Etappen gebaut und Ende 2022 im 15-Minuten-Takt zwischen dem Bahnhof Zürich-Altstetten und Killwangen-Spreitenbach fahren. Die 1. Etappe verläuft von Zürich Farbhof bis Schlieren. Sie werde im Sommer dieses Jahres fertig sein, schreibt die LTB auf ihrer Homepage (siehe auch obenstehende Baureportage). Nach den Sommerferien fährt die Tramlinie 2 bis ins Zentrum von Schlieren und wendet bei der neuen Wendeschlaufe Geissweid. Gleichzeitig wird die Buslinie 31 gekürzt. Sie fährt dann von und bis zur Haltestelle Micafil.

Die 2. Etappe der LTB umfasst den Abschnitt von Schlieren bis Bahnhof Killwangen-Spreitenbach sowie die Strecke zwischen Bahnhof Altstetten und Zürich Farbhof. Die Gesamtkosten der LTB betragen rund 755 Millionen Franken. Diese Kosten werden durch den Bund und die beteiligten Kantone Zürich und Aargau getragen. Der Kanton Zürich übernimmt rund drei Viertel der Kosten und der Kanton Aargau einen Viertel, wobei der Bund rund 35 Prozent der 1. Etappe (Altstetten bis Schlieren) bezahlt. Für die 2. Etappe sei ebenfalls eine Mitfinanzierung des Bundes in Aussicht gestellt, fasst Wikipedia die Finanzierung der LTB zusammen.

Im Kanton Zürich kam ein Referendum gegen das Projekt zustande. Im Herbst 2015 hiessen jedoch zwei Drittel (64 Prozent) der Stimmberechtigten das Projekt gut: Die Initiative «Stoppt die Limmattalbahn – ab Schlieren», die einen Baustopp ab Schlieren forderte, scheiterte im Herbst 2018 in einer Volksabstimmung. (ho.)

 



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