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12.06.2019 Von: Karin Steiner

Zürich Nord

Der ÖV in Zürich – viele Pläne ohne Folgen


Das Rösslitram bediente nur zwei Linien. Fotos: Baugeschichtl. Archiv ETH

Der Ausbau des ÖV-Netzes in der Stadt Zürich war gepflastert von Ideen und Pleiten. Dies erfuhren die Teilnehmenden am zweiten Abendspaziergang des Quartiervereins Unterstrass von Archivar Nicola Behrens.

Bei grosser Hitze – was leider zur Folge hatte, dass die Gruppe rund um Nicola Behrens immer kleiner wurde – führte die Tour von der Hirschwiesen über Milchbuck und Schaffhauserplatz zum Beckenhof und Central. Was die Leute über die Planung und Entwicklung des ÖV-Netzes erfuhren, ging jedoch weit über die Quartiergrenzen hinaus.

Die Entwicklung der Verkehrsplanung begann 1893, als die Stadt Zürich durch die Eingemeindungen von 25 000 auf über 100 000 Einwohner wuchs. «Die Stadt hatte plötzlich eine viel grössere Fläche, die nicht mehr zu Fuss zu bewältigen war», sagte Nicola Behrens. Das Auto war zu dieser Zeit noch kein Thema. So gab es 1905 84 Personen- und 30 Lastwagen. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Anzahl Autos explosionsartig zu.

Autos waren Kult
Um mehr Platz für Autos zu schaffen und leistungsfähige Durchgangstrassen zu schaffen, wurden damals verschiedene Lösungen vorgestellt. Die Rolle des Trams war zwar unbestritten, doch sollte es in den Untergrund verlegt werden. Es gab zwei Vorschläge: Die einen waren für ein unterirdisches Tramnetz, das später zu einer U-Bahn ausgebaut werden könnte, die anderen für ein 21,15 Kilometer langes Tiefbahnnetz, das auch Unterstrass, Oerlikon und Schwamendingen angeschlossen hätte. 1962 sagte jedoch das Volk mit 63 Prozent Nein zur Tiefbahn. Ein weiteres U-Bahn-Netz, kombiniert mit einem S-Bahn-Netz, für das schon viele Vorarbeiten geleistet wurden, scheiterte 1973 vor dem Volk. Doch es bewilligte vier Jahre später einen 200-Millionen-Kredit für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs.

Eisenbahn und Tram
Ab Mitte 19. Jahrhundert planten und realisierten viele private Gesellschaften Bahnlinien durch die Stadt. Der von der 1847 eröffneten Spanisch-Brötli-Bahn gebaute Bahnhof lag zwar nicht direkt in Unterstrass, wertete aber das Quartier massiv auf.

Die Anfänge des Trams gehen auf Stadtingenieur Arnold Bürkli zurück, der 1865 eine Studienreise nach Frankreich und England unternommen hatte und danach für sich für eine Pferdebahn durch die Bahnhofstrasse plädierte. Aber erst 1882 wurde das Rösslitram mit zwei Linien eingeführt. Die eine ging vom Seefeld zum Hauptbahnhof und über den Paradeplatz nach Wollishofen, die andere vom Helmhaus über den Paradeplatz zum Friedhof Sihlfeld. Wegen der starken Steigung wäre ein Rösslitram nach Unterstrass oder in andere höher gelegene Quartiere nicht denkbar gewesen. Ende 19. Jahrhundert kamen elektrische Strassenbahnen von privaten Strassenbahngesellschaften auf. Eine davon war die Strassenbahn Zürich–Oerlikon–Seebach, für welche die Maschinenfabrik Oerlikon eine Konzession erhalten hatte. Sie fuhr vom Central über die Stampfenbachstrasse zum Milchbuck und weiter nach Oerlikon und Seebach. Endlich hatte Unterstrass eine Tramverbindung. 1909 kam die Strecke des Trams 7 vom Central über die Weinbergstrasse hinzu, die vorerst in einer Spitzkehre endete. Erst 1921 kam eine Wendeschlaufe hinzu. Es gab Anfang 20. Jahrhundert noch zahlreiche Projekte für Trams, zum Beispiel nach Affoltern oder in die Waid, wo es bereits erste Pläne für ein Spital gab.

Ab den 30er-Jahren entfachte sich eine Euphorie für Autobusse – ja, man dachte sogar daran, mit diesen die Trams zu ersetzen. Die erste Buslinie der Stadt, Lilie A, führte vom Rigiblick über Schaffhauserplatz zur Utobrücke und ab 1930 ins Morgental. Die Linie B fuhr vom Bezirksgebäude über die neu eröffnete Kornhaus-
brücke zum Bucheggplatz.



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