Vor 40 Jahren wurde die Flughafenlinie eröffnet und verknüpfte erstmals direkt Flugzeug und Eisenbahn. Vorher verkehrten spezielle Swissair-Doppeldeckerbusse zwischen HB und Kloten.
Es war ein Meilenstein in der Geschichte des Schweizer Verkehrs: Vor 40 Jahren, am 1. Juni 1980, wurde der Flughafen Zürich-Kloten ans Schweizer Bahnnetz angebunden. Nicht mittels «Stichbahn» vom HB mit Kopfbahnhof, nicht als U-Bahn (eine solche hatten die Stimmberechtigten per Volksabstimmung versenkt), sondern als Teil der Ost-West-Achse durchs ganze Land. Der Anschluss des Flughafens Genf sollte einige Jahre später folgen. Neben den SBB waren auch der Flughafen, der Kanton als Flughafenbesitzer sowie die Gemeinden involviert, was die Planung doch ziemlich erschwerte.
Es waren deshalb auch mehr als 10 Jahre Planung nötig. Denn im Gegensatz zur Pionierzeit der Schweizer Bahnen, als die Nationalbahn hier auf der grünen Wiese eine Linie vom Effretikon via Oerlikon und Seebach nach Wettingen baute, musste sich die neue, 6,4 Kilometer lange Schleife zum Flughafen zwischen der Piste 16 und ihrem Instrumentenlandesystem, Flughafengebäuden und -leitungen, Wohnhäusern und der Flughafenautobahn hindurchzwängen. Für den Flughafenbahnhof kam deshalb nur eine unterirdische Variante infrage. Doch auch dort unten war der Platz begrenzt: Um zentral zu liegen, wurde der Bahnhof unter das bereits projektierte Parkhaus B hineingeplant. Dabei kam den Planern zugute, dass man im Hinblick auf die erwähnte U-Bahn oder Stichbahn dort bereits eine Halle vorgesehen hatte – im Grunde das heutige Airport-Shopping. Die SBB-Gleise kamen noch eine Etage tiefer zu liegen: 18 Meter unter der Erdoberfläche, 413 Meter über Meer, aber 12 Meter unter dem Grundwasserspiegel.
Mehr als das Jumbo-Jet-Gewicht
Der nächste Fixpunkt für die Bahnbauer war die Brücke über die Glatt auf 430 Metern über Meer. Von dort senkt sich die Strecke mit 22 Promille Gefälle (am Gotthard sind es 27 Promille). Ihretwegen wurde die Kreuzung von Rohr- und Flughofstrasse deutlich um 2,5 Meter angehoben. Dieser Tunnelteil wurde nicht etwa gebohrt, sondern als Graben ausgehoben, mit Wänden und Deckel versehen und wieder zugeschüttet. Ein Grund für diese Bauweise waren die darüber führenden Rollwege des Flughafens. Man rechnete mit einer Belastung von bis zu 1000 Tonnen durch Grossflugzeuge. Der damals bereits fliegende Jumbo-Jet wog 365 Tonnen, der heutige A380 570 Tonnen.
Auf der Klotener Seite führt der Hagenholztunnel s-förmig unter dem Butzenbüel, dem Holberg und dem Nordteil des Bahnhofs Kloten hindurch und steigt bis zum Tageslicht beim «Dorfnest» in Bassersdorf um 36 Meter an. Dieser 2,9 Kilometer lange Tunnel wurde aber tatsächlich gegraben, und zwar von zwei Seiten gleichzeitig: Am 1. April 1974 fing man an, drei Jahre später war Durchstich.
Dank des Flughafenbahnhofs verfügt Kloten heute nicht nur über Zugverbindungen in viele Schweizer Städte, sondern auch über einen der grössten Bushöfe der Schweiz.
Doppeldeckerbusse durchs Quartier
Die Station Opfikon (ein Bahnhof ist es erst, wenn es auch eine Weiche gibt) wurde übrigens von oben nach unten gebaut: Erst wurden die Seitenwände eingegraben und der natürliche Boden bis auf die Höhe der Tunneldecke abgetragen, dann der Beton darauf gegossen. Danach grub man unter dem «Deckel» den eigentlichen Stationsraum frei. Eingeweiht wurden Flughafenlinie und Station Opfikon am 31. Mai mit einem Mini-Stadtfest samt Festwirtschaften und Freinacht.
Wer heute zum Flughafen über Brücken und durch Tunnel fährt, kann erahnen, wie kompliziert die Planung dieser Linie war, und sich durchaus auch über die Weitsicht der damals Verantwortlichen freuen.
Schwer vorzustellen, wie man vor Eröffnung der Flughafenlinie vom Hauptbahnhof zum Flughafen gelangte. umständlich und langsam via Spezialbusse der damaligen Swissair. Staus und Fahrt durch beschauliche Quartiere inklusive. Denn damals gabs weder den Letten- noch den Milchbucktunnel. Diese wurden erst 1985 eröffnet. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.